Une batterie de 780 kWh et une autonomie de 600 km, mais une structure encombrée par des compromis ? Une analyse approfondie du camion lourd électrique de longue distance Renault E-Tech T

En Europe, l’électrification des camions est devenue une tendance incontournable. Bien que les camions électriques soient déjà largement utilisés dans des usages limités, comme la livraison urbaine, leur adoption reste difficile dans le transport de longue distance. La raison principale ? Le coefficient de charge des camions lourds électriques est inférieur à celui des camions diesel, et leur autonomie reste limitée. Le coût du transport de marchandises est élevé, et le fait qu’ils ne puissent pas parcourir de longues distances avec une charge lourde entraîne un coût par tonne-kilomètre élevé. Ces facteurs constituent les principaux obstacles à l’entrée des camions lourds électriques sur le marché des longs trajets.

Face à cette situation sur le marché, les grands constructeurs européens de camions accélèrent l’itération de leurs produits afin d’améliorer technologiquement cette situation peu rentable. Par exemple, le camion lourd électrique de longue distance Mercedes-Benz eActros 600, qui intègre des technologies avancées telles que la plateforme 800 V et les roues motrices électriques, est considéré comme un pionnier technologique dans le secteur européen des camions lourds électriques.
Le 18 novembre 2025, la Solutrans, l’une des plus grandes expositions européennes du secteur des véhicules commerciaux, a ouvert ses portes avec éclat à Lyon, en France. Lors de cette édition, Renault a dévoilé son tout nouveau camion lourd électrique E-Tech T 780, conçu pour les longs trajets, offrant une autonomie de 600 kilomètres sur une seule charge. Quelles technologies innovantes ce camion intègre-t-il ? Découvrons ensemble ce qui se cache derrière ces performances.

Le camion lourd électrique de longue distance Renault E-Tech T 780 s’inscrit dans la lignée des modèles de base de la série E-Tech T déjà lancés. En apparence, les deux modèles ne diffèrent que très peu. Ils perpétuent le design familial hérité des versions diesel de la série T, dont le pare-chocs avant se divise en deux parties : une partie supérieure à panneau fermé et une partie inférieure intégrant des phares tranchants et un pare-chocs en forme de trépied. Ce design, validé par plus de dix ans d’expérience sur le marché, reste classique et attrayant à l’ère de l’électrification.

Il est important de noter que, que ce soit le nouveau camion lourd électrique E-Tech T 780 destiné aux longs trajets ou les modèles anciens de la série E-Tech T, tous sont basés sur le modèle T standard de Renault, et non sur les versions T-High, qui ont une cabine plus haute et un plancher intérieur plat. La raison principale est la suivante : les camions électriques ont un poids propre élevé, et chaque gramme de poids doit être soigneusement calculé afin d’augmenter la capacité de charge. En raison du poids massif du pack de batterie, il est essentiel de maîtriser au maximum le poids à vide du véhicule pour obtenir un volume de charge légal plus élevé. Une cabine standard, plus légère et moins coûteuse, constitue un compromis nécessaire pour garantir l’efficacité opérationnelle et compenser le coût d’achat initial élevé des camions électriques.

En réalité, la cabine du modèle T-High a été conçue pour accueillir un moteur diesel de grande taille, mais les camions électriques, ne disposant pas de moteur, n’ont pas besoin de la soulever. Adopter une cabine haute de force permettrait certes d’augmenter l’espace intérieur et d’améliorer partiellement l’espace de vie, mais cela réduirait l’efficacité de l’utilisation de l’espace et déplacerait le centre de gravité. En somme, l’effet de croissance marginale d’une cabine équipée d’un plancher haut est particulièrement marqué, c’est pourquoi les ingénieurs Renault ont opté pour la version de base de la gamme T.

Dans le fonctionnement des camions électriques, de nombreux facteurs influencent directement l’autonomie. Outre les éléments classiques comme la charge utile ou les conditions climatiques, la résistance de roulement des pneus et la résistance à l’air en circulation ont également un impact significatif. C’est pourquoi le camion lourd électrique de longue distance Renault E-Tech T 780 est équipé de pneus de classe A+ à faible résistance de roulement, de rétroviseurs électroniques et d’une calandre avant à structure saillante, permettant ainsi d’optimiser l’autonomie grâce à des améliorations minutieuses.

Bien sûr, pour allonger l’autonomie d’un véhicule, il existe un moyen plus direct que d’optimiser la consommation d’énergie : augmenter la capacité de la batterie. Le nom du Renault E-Tech T 780 en dit déjà long : il tire son nom de la batterie de 780 kWh qu’il intègre, dépassant ainsi de loin celle de 621 kWh du Mercedes eActros 600 et devenant l’un des camions lourds électriques européens à longue distance les mieux équipés en termes de capacité. Cette réserve énergétique de 780 kWh lui permet d’atteindre une autonomie de 600 kilomètres.

En tant que membre du groupe Volvo, Renault Trucks partage largement ses technologies avec Volvo Trucks, y compris dans le domaine des camions électriques. Le Renault E-Tech T 780 utilise la même batterie NCA que Volvo : les cellules sont fournies par Samsung SDI, tandis que l’assemblage et le fonctionnement des groupes sont assurés par Akasol, un spécialiste allemand des systèmes de batteries. La batterie NCA repose principalement sur une combinaison de nickel, de cobalt et d’aluminium comme matériau d’électrode positive, et appartient, comme les batteries lithium-nickel-cobalt-manganèse (NCM), au groupe des batteries lithium ternaires. Ses principaux atouts sont une haute densité énergétique et une excellente performance en charge et décharge à haut débit. À l’exception du camion moyen électrique E-Tech D 14, aucun autre modèle de Renault Trucks n’utilise actuellement la batterie lithium fer phosphate (LFP).

Même les technologies les plus avancées doivent respecter les lois physiques de la réalité. Bien que les batteries NCA offrent une densité énergétique plus élevée, le pack de batterie de 780 kWh, d’une capacité exceptionnelle, occupe tout de même un espace considérable. Cette capacité de 780 kWh est composée de huit groupes de batteries de 97,5 kWh chacun. Pour les intégrer, le camion lourd électrique de longue distance Renault E-Tech T 780 a dû aménager la partie centrale de son châssis et adopter une empattement de 4,1 mètres, ce qui a permis d’installer les batteries.

Pour libérer l’espace au centre du châssis, le camion lourd électrique E-Tech T 780 a adopté une ponte électrique intégrée au lieu d’un système central de propulsion électrique. Cette ponte intègre une boîte de vitesses et deux moteurs électriques, avec une puissance maximale de 460 kW, soit 625,43 chevaux. Cette puissance n’est pas particulièrement élevée parmi les camions électriques, mais grâce à la rotation immédiate des moteurs électriques, la puissance réelle n’entraîne pas de retard sur le véhicule.

Ce pont électrique est identique à celui utilisé par le camion lourd électrique Volvo FH Aero Electric, tous deux issus du groupe Volvo, avec simplement le logo Renault en place. Dès l’ère des camions diesel, Renault Trucks a commencé à partager les composants avec Volvo Trucks. Qu’il s’agisse de moteurs, de boîtes de vitesses ou de pignons, tous ces éléments font en réalité partie du groupe Volvo.

Actuellement, le camion lourd électrique de longue distance Renault E-Tech T 780 n’est disponible qu’en configuration 6×2, avec suspension pneumatique intégrale, aucune autre option n’étant proposée. On peut également observer sur l’image que le troisième axe présente des dimensions particulières : il s’agit d’un axe de charge dédié, contrairement aux axes habituels des camions, dont la structure est nettement plus compacte. Cette configuration permet de réduire la longueur du véhicule, atténuant ainsi les inconvénients liés à sa mobilité.

Pourquoi le camion lourd électrique de longue distance Renault E-Tech T 780 a-t-il besoin de ce pont de charge spécial ? La réponse est simple : il s’agit d’une nécessité liée à la conformité réglementaire et à la capacité de charge. L’autonomie exceptionnelle de la batterie fait que le poids total du véhicule augmente considérablement, et le poids du pont lui-même atteint déjà environ 1 tonne. Si l’on y ajoute un remorqueur, la charge subie par le pont devient extrêmement élevée, ce qui met à rude épreuve à la fois sa stabilité structurelle et sa durabilité, et pourrait même dépasser la limite autorisée par la réglementation. C’est pourquoi ce pont de charge est devenu la solution de rupture. Outre Renault, le camion lourd électrique de longue distance Volvo FH Aero Electric adopte également ce même design, ce qui fait de ces deux modèles des « frères en difficulté ».

Bien sûr, Renault n’a pas ignoré les compromis nécessaires dans ce domaine. Emmanuel Duperray, vice-président senior du département camions électriques de Renault, a expliqué que l’entreprise ne souhaitait pas s’engager dans la course aux batteries. Les camions lourds électriques à très haute capacité ne sont pas seulement coûteux, mais aussi très lourds, ce qui entraîne une forte effet de déclin marginal. Les opérateurs devraient plutôt optimiser leur modèle de fonctionnement, plutôt que de se contenter de modèles à grande capacité, afin de réduire leurs coûts globaux. C’est pourquoi le camion lourd électrique de longue distance Renault E-Tech T 780 est compatible avec le système de charge rapide MCS de 1 MW, avec une puissance de charge maximale de 750 kW, et vise à augmenter la distance parcourue chaque jour grâce à une « recharge rapide » plutôt qu’à une « stockage d’énergie illimité ».

En somme, le camion lourd électrique Renault E-Tech T 780 Longue Distance est un modèle à la personnalité marquée, mais aussi marqué par des compromis. Face à la demande urgente du secteur pour une autonomie plus longue, le véhicule est équipé d’une batterie de 780 kWh, offrant une autonomie de 600 km sur une seule charge. Cette amélioration permet de surmonter le problème de l’autonomie, mais entraîne un coût d’achat plus élevé et un poids total accru. L’ajout d’un pont de charge permet d’améliorer la capacité de charge et de répondre aux normes, mais reste une solution peu efficace. Jusqu’à l’avènement d’une technologie révolutionnaire, l’industrie des camions lourds électriques risque de rester dans cette situation. Merci de lire cet article ! Pour ne pas rater les dernières avancées mondiales dans le domaine des véhicules commerciaux, suivez régulièrement le site Tijia Véhicules Commerciaux et sa communauté de camions en Europe et en Amérique !