Contenu principal : Le marché des camions a connu des baisses continues et a été en difficulté entre juin et août, avec les camions semi-remorques consolidant leur position de pilier du transport routier. Le troisième trimestre a vu l’arrivée de nouveaux produits, offrant un soulagement tant attendu, avec un accent sur la méthode d’exploitation de la plateforme LCV : JMC E-Fushun / Shangtong Wuyang avec de nouveaux camions, BEV fourgonnettes + FAW E90 / Guangxi Shenlong Haixing avec des microvans renforcés. On discute également des châssis « skateboard » et du rôle actif des constructeurs automobiles. Les nouveaux véhicules électriques ont atteint une part de marché de 67 %, devenant pour la première fois dominants, avec la nouvelle version à faible entrée de Skyworth pour le nettoyage, le modèle HEV réfrigéré à faible consommation d’énergie de Dongfeng Huashen, et les versions à autonomie prolongée de FAW-Yunnei / Feidie-Xiaokang. D’autres lancements incluent le Geely Tangjun avec conduite autonome, le Yuchai Yubao « véhicule pour une seule personne », l’Oranshi Haochi X6-Dawn et le nouveau microvan logistique BEV de New Gioccia-Suzhou Jitai.
Le marché des camions entre juin et août a connu une baisse continue, tandis que les semi-remorques consolidaient leur position de pilier du transport routier
Selon les statistiques de l’Association chinoise des constructeurs automobiles, le marché des camions de catégorie N a vendu un total de 2 288 700 unités entre janvier et août de cette année, avec une croissance annuelle de 0,99 %. Bien que ce chiffre montre encore une croissance positive, il est en baisse par rapport à la période janvier-mai, indiquant que le marché continue de se contracter de manière inquiétante. Examinons les détails :
Au cours des trois derniers mois (juin-août), les ventes mensuelles se sont élevées à 294 000, 232 400 et 231 900 unités respectivement, marquant cinq baisses consécutives d’un mois à l’autre et trois baisses consécutives par rapport à l’année précédente. Depuis le début du second semestre, l’industrie des camions n’a pas réalisé de percées majeures et a continué à se resserrer.
Les cinq principales catégories de camions ont affiché une tendance de « deux hausses et trois baisses », avec les camions remorques et poids lourds atteignant un creux et rebondissant en août, tandis que les catégories de camions moyens, légers et micro continuaient de baisser. Les camions lourds semblent avoir un potentiel de développement plus important, mais d’un point de vue macroéconomique, ils montrent également des signes d’épuisement, ce qui nécessite que l’industrie des camions trouve de toute urgence un nouveau modèle de développement.
La structure des ventes des camions de catégorie N entre janvier et août au cours des trois dernières années montre que:
La dynamique des camions lourds : augmentation des remorques à 14,6 % contre 12,8 % pour les camions lourds, où l’avantage du premier continue de croître, tandis que le second connaît une tendance à la baisse depuis trois ans consécutifs. Selon des recherches de l’Institut des sciences et technologies du transport, en 2023, le nombre moyen de camions lourds en circulation par jour était d’environ 3 326 000, avec une augmentation de 4,8 % par rapport à l’année précédente, élargissant continuellement la capacité active, dont les camions remorques représentaient 50,4 %, étant le véritable pilier du transport routier. Les camions de taille moyenne ont légèrement augmenté, atteignant 4,0 % durant cette période, ce qui porte le total à 31,4 %. Bien que la part de marché des camions moyens et lourds ait légèrement diminué, elle tourne encore autour d’un tiers.
Les camions légers (y compris les pickups) ont également réussi à inverser la tendance, atteignant une part de 54,1 %, mais la croissance nette de leur part de marché était inférieure à 1 %, et la variation était également limitée. Les camions micro ont chuté à 14,5 %, avec une tendance à la baisse au cours des trois dernières années. En tant que premiers à être électrifiés, il est crucial pour les microcamions et les petits camions renforcés de résoudre le problème de la « plateforme partagée » au niveau des produits, ce qui sera bénéfique pour leur développement futur. Actuellement, différents fabricants ont proposé leurs solutions et des fournisseurs de « châssis de skateboard » commencent à apparaître, comme expliqué ci-dessous.
Nouveaux produits au troisième trimestre : un soulagement après la sécheresse, discussion brève sur la plateforme commune LCV des BEV pour les fourgonnettes et les microvans.
Au troisième trimestre de cette année, les lots 385-387 du ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information ont publié de nouveaux produits de châssis pour les camions de catégorie N, qui ont également connu un rebond, atteignant 128-149-157 modèles (modèles de base, excluant les pickups). En comparaison annuelle, le troisième trimestre de cette année n’atteint toujours pas les niveaux des deux années précédentes, mais la différence nette par rapport à la même période l’année dernière n’était que de 10 modèles, ce qui indique que la recherche et le développement de nouveaux produits dans l’industrie maintiennent une tendance à la hausse. De plus, étant donné que la pénétration de l’électrification continue de s’élargir, des ajustements plus profonds dans la structure de la ligne de produits commencent à se profiler dans certaines entreprises automobiles.
En ce qui concerne les camions de charge de la série 1, on a enregistré 59-65-73 modèles, suivant la tendance du marché, dont : les camions légers sont en profonde récession, avec seulement 28-39-35 modèles au trimestre de mars, représentant en moyenne un peu plus de la moitié, donnant une impression que les temps de gloire sont derrière eux ; les camions moyens et lourds maintiennent leur propre rythme, avec respectivement 29-24-36 modèles, restant une catégorie clé dans le transport routier et dans des domaines spécialisés.
La série 3 des camions bennes a enregistré 16-15-13 modèles, montrant une tendance légèrement meilleure qu’au deuxième trimestre, mais également en légère baisse. Les véhicules électriques dominent complètement, atteignant 87,5 % – 73,3 % – 61,5 % de part de marché, avec une moyenne de 3/4 de part, annonçant l’arrivée de l’ère de l’électrification des camions-bennes, les BEV étant prédominants, et quatre modèles HEV apportant leur soutien.
La série 4 des remorques a enregistré 42-55-57 modèles, atteignant des records historiques au cours des deux derniers mois, insufflant une dose d’optimisme dans l’industrie des camions relativement morose. Dans ce sens, les nouveaux produits ICE ont un rendement à un chiffre, se retirant progressivement de la scène principale des nouveaux remorques ; les nouveaux produits NEV ont eu un rendement remarquable, avec une alternance entre des fabricants traditionnels, des nouveaux entrants et des entreprises de divers secteurs, apportant un air frais tant attendu à l’industrie des camions.
Les séries 2 de camions tout-terrain et 5 de véhicules spécialisés continuent de présenter de nouveaux produits. La première a enregistré 2-5-4 modèles, dont trois camions lourds, sept camions moyens et un camion léger, visant principalement des conditions spéciales locales ; la seconde a enregistré 9-9-10 modèles, totalisant 18 véhicules spéciaux/pétroliers/grues, retrouvant leur essence de véhicules spéciaux, avec le secteur des grues commençant à se montrer sous l’image de « Huqiao Bangle », avec des entreprises comme Beizhong, Hubei Chengli et Shenhe qui se sont regroupées pour contribuer à la prospérité actuelle.
Ces dernières années, avec le succès des camions BEV sur le marché de la logistique urbaine, l’industrie a commencé à explorer le concept de « plateforme commune » pour les véhicules légers autonomes (version à fenêtre claire de la série M1 de 6 et version à fenêtre aveugle de la série de chargement de 5) et des petits camions de 3 tonnes, devenant un outil clé pour que certains fabricants réussissent leur modernisation, avec des réussites typiques comme le JMC Jiangtún / la série X du petit éléphant, le Kaima Ruihang / la série Junhang ES. Au troisième trimestre, plusieurs entreprises se sont concentrées sur le domaine « BEV fourgon – petits camions », comme le tout nouveau E-Fushun de JMC, le nouveau camion Yangguang de Shangtong Wuyang, et le Wuling Huangjin. Dans le même temps, de nouveaux produits plus grands qui renforcent les microcamions aux spécifications de petits camions ont également été présentés, comme la série T80 de FAW Jiefang, représentant la dernière tentative des traditionnels « K-Car » japonais dans l’ère de l’électrification.
JMC a récemment commencé à se concentrer sur les LCV de 3 tonnes, lançant la nouvelle série E-Fushun et deux modèles de base. Auparavant, j’avais déjà présenté dans la section des autocars du numéro de septembre la version de caisse BEV, et ce mois-ci, deux châssis de véhicules électriques de charge de plateforme partagée, les JX1031TGC/DBEV, ont également été enregistrés, ainsi que des versions de véhicules de charge/transport de caisse/transport de compartiment. Les deux nouveaux produits utilisent une spécification d’empattement de 3360 mm, une largeur de véhicule de 1890 mm et une distance entre les essieux avant et arrière de 1634 mm, correspondant à la plateforme principale. La cabine simple permet de transporter 2/3 personnes (où 3 entre dans la catégorie « large »), avec un porte-à-faux avant de 710 mm, un GVW de 3200 kg, une traction arrière avec des pneus optionnels de 185/195, un châssis avec des longerons de section variable et une structure en Ω, équipé de batteries de puissance LFP de 41,86 degrés et 53,58 degrés de CATL, ainsi que d’un système de propulsion électrique de 60 kW de Suzhou Huichuan. Prenons comme exemple la version de charge, la longueur totale du véhicule atteint 5465 mm, avec une longueur de plateforme de 3,2 mètres, une charge utile nominale de 1365-1455 ou 1300-1390 kg et une autonomie de 260 ou 320 kilomètres, avec une vitesse maximale de 90 km/h. La façon dont cette plateforme a été construite montre que les entreprises automobiles peuvent maximiser les ressources en utilisant l’idée de plateforme partagée lors du développement de produits, atteignant l’objectif de « développement unique couvrant plusieurs modèles » dans la convergence des véhicules de charge et de passagers de 2 à 3 tonnes (même commerciaux et de passagers), ce qui permet un plus grand champ d’action.
Shangtong Wuling se transforme également activement à l’ère de l’électrification. Actuellement, la camionnette Wuling Rongguang/nouvelle camionnette et le « véhicule d’une personne » Wuling E10 ont complété la déclaration publique des modèles de camions BEV. Dans les premières étapes, Shangtong Wuling avait enregistré le LZW6500EVA, un véhicule multipurpose entièrement électrique de la nouvelle série Yangguang, ainsi qu’un véhicule de logistique de version de caisse. En juillet, ils ont continué à élargir la gamme de produits en enregistrant le châssis d’un véhicule de charge électrique LZW1032EVA1 de la nouvelle série Yangguang. Ce châssis conserve la structure de la plateforme BEV de la nouvelle Yangguang de Wuling, avec une largeur de véhicule de 1800 mm, une suspension avant indépendante et une suspension arrière avec 5/6 lames de ressort, avec une distance entre les essieux avant et arrière de 1566 mm, une traction arrière avec des pneus de 195. Ce nouveau produit a prolongé l’empattement à 3350 mm, conservant uniquement la cabine pour 2 passagers, ce qui équivaut à une conversion de châssis de type II pour véhicules de passagers, avec un porte-à-faux avant plus long de 770 mm et une apparence clairement pointue, un GVW de 3100 kg, et un châssis avec des longerons de section variable et une structure en tube, équipé de batteries de puissance LFP de 41,9 degrés de Jiangsu Zhengli et d’un système de propulsion électrique de 75 kW de Liuzhou Saikeli, formant un véhicule complet avec une longueur totale de 5320 mm et une longueur de caisse de 3150 mm, avec une charge utile nominale de 1465 kg et une autonomie de 260 kilomètres dans des conditions CLTC, atteignant une vitesse maximale de 100 km/h.
FAW a présenté en septembre le châssis de camion de charge entièrement électrique CA1040BEV21 de la série Jiefang E90, avec un GVW de 4495 kg, atteignant la limite supérieure des camions légers à plaque bleue, mais continue d’utiliser la structure renforcée des micro-camions, ce qui prouve son attribut de plateforme partagée avec les micro-vans V80 et T80 de Jiefang. Ce châssis présente une traction arrière à double roue et des pneus de 185, avec des capacités de charge lourde améliorées, une longueur totale de 5075 mm et un empattement de 3300 mm, une largeur de base de 1,8 mètre et une cabine pour 2 passagers, avec option de déflecteur et caractéristiques de transport de marchandises générales, suspension avant de 6 lames et arrière de 7+4 lames de ressort, équipé d’une batterie de puissance LFP de Hubei Yiwei et d’un système de propulsion électrique de 90 kW de FAW, atteignant une vitesse maximale de 90 km/h.
Guangxi Shenlong a enregistré en août le châssis de camion de charge entièrement électrique HQK1034BEVC1 ainsi que le véhicule de version de caisse. Ce véhicule utilise les ressources de la petite camionnette Jinbei T10, avec la plateforme partagée des micro-vans Jinbei Haixing A7/9, avec une largeur de base de 1505 mm, des distances entre les essieux avant et arrière de 1300/1310 mm et un empattement de 2760 mm, avec des spécifications assez traditionnelles et « mini ». Ce véhicule a un GVW de 2550 kg, une suspension avant indépendante et arrière avec 6 lames de ressort, traction arrière avec des pneus de 175, équipé d’une batterie de puissance LFP de 33,28 degrés de Zhongxin Innovation et d’un système de propulsion électrique de 70 kW de Zhengzhou Beino, avec une longueur totale de véhicule de 4790 mm, une longueur de caisse de 2760 mm, une charge utile nominale de 1170 kg et une autonomie de 200 kilomètres, avec une vitesse maximale de 90 km/h.
Au cours des années précédentes, les « plateformes partagées » des LCV se concentraient sur deux voies : les micro-vans et les micro-camions de style japonais (approche K-Car), et les fourgonnettes légères et camions légers européens (y compris les grands camions légers). Cependant, après des années de validation sur le marché intérieur, l’activité des micro-vans a chuté à un point critique, tandis que les micro-camions ont commencé à se détacher des restrictions de la « plateforme partagée de micro-vans », évoluant vers des micro-camions de corps large de 2-3 tonnes, tout en enrichissant encore leur approche de développement grâce à la mise à niveau des véhicules agricoles (camions à basse vitesse), en plus de l’introduction récente de « véhicules d’une personne », mini-camions à corps étroit. Quant aux derniers, bien que les fourgonnettes légères européennes restent robustes, les camions légers à nez long dérivés de leurs châssis Cab n’ont jamais réussi à se démarquer, n’apparaissant que dans quelques modèles spécialisés.
En fait, la manière dont les lignes de produits mentionnées ci-dessus sont construites est très similaire au concept de « châssis de skateboard » qui est à la mode, mais a ajouté le concept de « SUV et pickups tout terrain ». Cependant, au siècle dernier, il existait déjà l’opération de châssis partagé de « véhicules légers de type jeep » 6450 et « véhicules de charge et de passagers de type pickup » 1020. Dans le domaine des véhicules légers, c’est un sujet récurrent. En ce qui concerne l’introduction du concept de châssis de skateboard à l’ère de l’électrification, cela semble plus être une « nouvelle présentation dans une vieille bouteille »; je considère qu’il ne faut pas faire une généralisation excessive. Depuis le développement actuel des produits automobiles, la segmentation du marché adaptée aux conditions locales est la base de la diversification dans la structure des modèles, et il y a encore un grand espace de développement. — Au moins actuellement, nous n’avons pas atteint la phase de « diviser pour ensuite unir », car dans le domaine du développement de produits, la grande majorité des fabricants automobiles possède encore une grande capacité d’initiative.
Les nouveaux produits NEV dépassent les 2/3 de la part de marché, atteignant une position de monopole, tandis que le nouveau châssis de nettoyage de faible accès de Skyworth et le système d’extension de gamme de Jiefang/Feicui sont lancés.
Par rapport au deuxième trimestre, les nouveaux produits de charge du troisième trimestre montrent également trois tendances principales en ce qui concerne les types de carburant : le diesel et l’essence ne montrent pas d’amélioration, le gaz a légèrement diminué, et les énergies nouvelles dépassent le seuil des 2/3. Avec l’accélération brusque du processus d’électrification, l’industrie des camions commence à connaître un véritable changement générationnel au niveau des produits. Plus concrètement :
Au troisième trimestre, la part des moteurs diesel et essence était de 21,9 % – 14,5 % – 19,0 %. La proportion de nouveaux produits à moteur à combustion interne traditionnel est tombée à seulement 20 %, mais elle continue d’être constamment dépassée, ce qui rend inévitable une réallocation des ressources par les entreprises automobiles dans le développement de produits. Les nouveaux produits à gaz, quant à eux, ont connu plus d’un an de « temps de plaisir », et grâce aux efforts conjoints des entreprises automobiles, la gamme de produits s’est perfectionnée, avec une part au troisième trimestre de 13,3 % – 11,9 % – 8,2 %, entrant dans une phase de ralentissement, bien qu’ils conservent encore en moyenne 10 % de part.
Le taux de pénétration des énergies nouvelles reste élevé au troisième trimestre, avec une moyenne semestrielle ayant dépassé les 2/3, atteignant respectivement 64,8 % – 73,5 % – 72,2 %, et au cours des deux derniers mois, un record historique de plus de 70 % a été atteint. Ces records en constante augmentation reflètent également l’accent croissant de nombreuses entreprises automobiles sur l’électrification. Les nouveaux produits BEV approchent du seuil de 60 %, commençant à dominer l’ensemble de l’industrie, avec une part des BSEV à échange de batteries de 18,0 % – 11,4 % – 14,0 %, bien que leur élan ait diminué avec l’essor de la recharge rapide ; en réalité, cela constitue également une voie technique de maintien à long terme, principalement adaptée aux applications spécifiques dans des scénarios particuliers. Les nouveaux produits FCV et HEV se présentent de manière stable ; le premier a maintenu une performance exceptionnelle à deux chiffres au cours des deux derniers mois, et il y a un total de neuf modèles REEV, atteignant discrètement une nouvelle hauteur.
Après des années de travail acharné, le marché des véhicules de ramassage à énergies nouvelles est passé d’un marché bleu à une concurrence rouge féroce. Cependant, contrairement à la saturation des véhicules de charge, les véhicules de passagers adaptés aux caractéristiques des conditions urbaines à basse vitesse sont en plein essor, et de nouveaux acteurs continuent d’émerger. En juillet, la filiale de Skyworth, Nanjing Jinlong, a enregistré le châssis de véhicule de charge entièrement électrique NJL1120TADEV, qui utilise une nouvelle génération de cabine de bus de taille moyenne de Skyworth, avec une largeur de 2180 mm, classée comme spécification de corps étroit, avec une capacité de 2/3 passagers, une porte extérieure à battant simple à droite, légèrement plus petite que les spécifications de la plateforme de bus grande et large précédente. Ce châssis utilise une structure de poutre principale traversante, avec des pièces soudées de type treillis, similaire au châssis de bus avant, avec un GVW de 12495 kg, un empattement de 3,3 mètres et neuf options de suspension (dont trois options de suspension à air avant, qui sont assez rares et plus « bus »), équipé d’une batterie de puissance LFP de 165,68 degrés de CATL, avec une configuration de batterie sous l’essieu et des protections latérales, et un système de traction électrique de 160 kW de Nanjing Jinlong. Ce châssis a été enregistré en même temps que le camion de ramassage de déchets comprimé NJL5120ZYSTADBEV entièrement électrique, formant un véhicule complet avec une longueur totale de 6995/7045 mm (les entreprises de bus comprennent mieux les « longueurs de plusieurs niveaux »), avec une capacité de charge nominale de 3640-3915 kg et une autonomie de 320 kilomètres. À travers ce véhicule, on peut observer que différents types de routes urbaines présentent des besoins de « transport » distincts — qu’il s’agisse de passagers, de marchandises ordinaires ou de transfert de déchets — et l’adaptation des véhicules à ces besoins est également une question prioritaire pour les entreprises automobiles. À cet égard, à la fois le transport public urbain et la logistique de distribution ont répondu à temps, tandis que la miniaturisation des véhicules de ramassage à passagers semble être à l’ordre du jour.
En dehors de la technologie des énergies nouvelles, il existe également des modèles hybrides non rechargeables qui ont toujours retenu l’attention de certaines entreprises automobiles, couvrant tous les domaines allant des camions légers aux camions lourds. En juillet, le groupe Dongfeng a enregistré le châssis de véhicule de charge hybride DFD1120TLHEVJ, qui appartient à cette catégorie, utilisant la cabine de la série HV3 de Huashen, avec une capacité de 2/3 passagers, une largeur de 2400 mm qui correspond aux spécifications de camions moyens, un GVW de 11950 kg selon les limites de la catégorie N2, un empattement de 4,7 mètres et quatre options de suspension à ressort, avec un moteur diesel Yuchai de 2,36 L et 140 chevaux, équipé d’une batterie de puissance LFP de type monobloc de Zhengzhou Fudi et d’un système de traction électrique de 160 kW de CRRC. Ce châssis a été enregistré simultanément avec le camion réfrigéré DFD5120XLCLHEV, formant un véhicule complet avec une longueur totale de 8200/8305/8535 mm, et après la combinaison des options, il peut choisir une capacité de charge nominale de 4615-5220 kg, avec une utilisation du système de charge de 0,81/0,75/0,61, et une consommation de 17,56 L/100 km. Avec l’explosion soudaine des camions réfrigérés à énergies nouvelles, l’électrification de la logistique de la chaîne du froid en 2024 a reçu une attention plus large ; la croissance du marché de plus de trois fois au cours de la première moitié de cette année est suffisante pour attirer l’attention de nombreuses entreprises automobiles, tandis que celles qui ont investi tôt devraient en tirer profit.
Aujourd’hui, les voitures de tourisme à énergie nouvelle déferlent sur le pays à toute vitesse. De nombreux avis estiment que cela résulte de la généralisation de la technologie hybride et de l’acceptation généralisée de l’idée que le prix de l’essence et de l’électricité est équivalent, ce qui a considérablement augmenté le taux de pénétration des véhicules électriques. Récemment, les modèles hybrides rechargeables utilisant un système d’extension à essence et électrique ont également commencé à gagner en popularité dans le secteur des véhicules commerciaux, se rapprochant davantage du secteur des passagers et offrant une nouvelle possibilité pour l’industrie. Au cours de la période d’août-septembre, cinq nouveaux produits utilisant la technologie d’extension à essence et électrique ont été enregistrés dans l’industrie, y compris deux modèles de BYD, deux de FAW Jiefang et un de Zhejiang Feidian, couvrant des spécifications de 4,5/6,5/7,36 tonnes. Étant tous de la catégorie N2 avec un PVM>3,5 tonnes, ils respectent tous la norme d’émissions de véhicules lourds de niveau IV. Voici une brève introduction.
Au cours de la période d’août-septembre, FAW, en collaboration avec Yunnei Power, a enregistré deux châssis de camions de chargement hybrides rechargeables de la série Jiefang Tiger 6G CA104/70P40L2SHEVA84, équipés d’un moteur à essence Yunnei G20MPID1 de 2,0 L et 112 chevaux, marquant leur première incursion dans le domaine de l’extension à essence et électrique pour les véhicules commerciaux. Cette série de nouveaux produits peut être considérée comme « une plateforme, deux spécifications », avec un PVM de 4495/7360 kg, ce qui est une configuration courante pour les camions légers et grands. La cabine a une largeur de 2060 mm, avec une capacité de 3/2 passagers, et les nouveaux modèles de 7 tonnes peuvent choisir une ouverture arrière, ce qui montre qu’ils sont destinés aux véhicules récréatifs. Cette série a un empattement de 3,4 mètres, peut choisir parmi 18 groupes de suspension à ressorts, et est équipée d’une batterie de puissance LFP de Zhongxin Innovation, ainsi que d’un système de propulsion électrique de 147 kW de FAW. Le modèle de 4 tonnes et le modèle de boîte ont également été enregistrés en même temps, formant un véhicule complet avec une longueur de boîte de 4,16 mètres, une capacité de charge nominale de 850 kg, une consommation de carburant de 13,7 L/100 km et une vitesse maximale de 95 km/h.
En septembre, Zhejiang Feidian s’est associé à Xiaokang Power pour enregistrer le châssis du camion de chargement hybride rechargeable FD1040W78SHEV, ainsi que les véhicules complets de chargement/de boîte/de transport/de réfrigération. Ce véhicule utilise la cabine de la série W5 de Feidian, avec une capacité de 3 passagers, un empattement de 3490 mm, peut choisir parmi quatre groupes de suspension à ressorts, et est équipé d’un moteur à essence H15RT de Chongqing Xiaokang de 1,5 L et 122 chevaux, ainsi que d’une batterie de puissance LFP de 100,966 degrés de CATL et d’un pont électrique de 120 kW de Shaanxi Hand. Prenant comme exemple le modèle de boîte, cela forme un véhicule complet avec une longueur de boîte de 4,18/4,15 mètres, une capacité de charge nominale de 495 kg, une autonomie de 420 kilomètres, une consommation de carburant de 10,6 L/100 km et une vitesse maximale de 90 km/h. Zhejiang Feidian a une large gamme de modèles hybrides ; auparavant, le même système d’extension avait déjà été adapté au modèle de la série Aochi HV2, et cette fois-ci, il s’étend aux modèles haut de gamme, ce qui démontre également l’importance que Feidian accorde à cette direction.
Le modèle Huo Yue Shentong de Geely et le véhicule de personne Yuchai Yubao, ainsi qu’Orange She Haoche-Daoen et New Ji’ao-Suzhou Jitai microcar.
En septembre, Geely a enregistré deux nouveaux modèles de la série Huo Yue Shentong, y compris les châssis de véhicules de chargement entièrement électriques ZB1022BEVGDRJ0 et ZB1016BEVGDRJ0, ainsi que le véhicule de boîte. Le premier a un PVM de 1950 kg, équipé d’une batterie de puissance LFP de 15,97 degrés de Hefei Guoxuan, un système de propulsion électrique de 27 kW de Jiangsu Yidong, une capacité de charge nominale de 1095/1080 kg, une autonomie de 150 kilomètres et une vitesse maximale de 71 km/h. Le second a un PVM de 1065 kg, avec une batterie de puissance NCM de type monobloc de CATL et un système de propulsion de 15 kW de Yidong, avec une capacité de charge nominale de 205 kg. Bien que ce véhicule ait une capacité de charge limitée, il est équipé d’un système de conduite intelligente, avec plusieurs caméras et capteurs radar répartis sur tout le véhicule, y compris le haut de la cabine, devant le pare-brise, dans les ailes et derrière la cabine, en plus d’un écran tactile sur le côté droit de la boîte fournissant un code de récupération électronique, facilitant la collecte de colis de livraison. Actuellement, plusieurs villes du pays ont déjà appliqué en masse des véhicules logistiques autonomes (machines mobiles), offrant une nouvelle voie pour la distribution urbaine de dernier kilomètre. Auparavant, certains minibus intelligents de catégorie M avaient subi des modifications similaires dans la réduction de la longueur et la reconception des cabines pour les passagers et les marchandises, et maintenant Geely étend cela au domaine des camions de catégorie N, ce qui représente une exploration efficace des ressources du « véhicule d’une personne ».
Yuchai New Energy a lancé en août sa propre série « véhicule d’une personne » appelée Yubao, qui comprend le châssis de camion de chargement entièrement électrique YCE1010V1KBEVS1 et le véhicule de boîte. Ce modèle conserve la cabine du modèle standard de Zhenghe à Shiyan, mais présente également un design stylisé propre : les phares avant ont été ajustés à des lumières rondes séparées disposées horizontalement, avec trois bandes de chrome argenté en haut créant un effet de continuité. La grille avant traditionnelle a été remplacée par une plaque solide, avec un petit anneau décoratif autour du logo. Ce châssis a une largeur de 1100 mm, un PVM de 1,4 tonne, un empattement de 2,2 mètres, peut choisir entre une suspension avant indépendante et des ressorts arrière de trois/cinq feuilles, avec traction sur une seule roue arrière et des pneus de 135/145, et est équipé d’une batterie de puissance LFP de 10,36 degrés de Jiangxi Ganfeng, avec un système de propulsion de 20 kW. Formant un véhicule complet, il a une longueur totale de 3685 mm, une longueur de boîte de 1970 mm et un volume de 2,86 mètres cubes, avec une capacité de charge nominale de 635 kg, la partie arrière de la boîte étant de série équipée de portes opposées et la possibilité de portes opposées sur le côté droit, s’adaptant mieux aux caractéristiques d’utilisation de la logistique de commerce électronique urbain. L’autonomie est de 105 kilomètres et la vitesse maximale est de 71 km/h. Il convient de noter que, bien qu’un véhicule standard de l’industrie ait été choisi, Yuchai New Energy a également effectué des modifications stylistiques, ce qui représente l’une des façons efficaces de « fusionner le différent ».
Shandong Haochi s’est associé à Chengdu Daen en juillet pour enregistrer le châssis d’un camion de chargement électrique pur HDY1020BEVS2 à échange de batterie, ainsi que le véhicule complet en version caisse. Ce modèle utilise la cabine de la série Orange X6, avec une largeur de véhicule de 1555/1495 mm, capacité pour 1/2 passagers, un PVM de 2350 kg, un empattement de 3150 mm, suspension avant indépendante et arrière à 6 lames, et est équipé d’une batterie de puissance NCM de 12,952 degrés de Ganzhou Funeng et Chengdu Daen. La solution d’échange de batterie est située en bas du châssis, et dispose d’un système de propulsion électrique de 30 kW de Shanghai Matrix. Ce châssis a été enregistré en même temps que le véhicule en version caisse, formant un véhicule complet d’une longueur totale de 4960 mm, avec un volume de caisse de 5,7 à 8,1 mètres cubes, une capacité de charge nominale de 940 à 1035 kg et une autonomie de 90 kilomètres. Pour les microcamions BEV de 1 à 2 tonnes, peu de produits utilisent un système d’échange de batteries, Geely Yuantong Huo Yue Shentong étant le principal promoteur. De plus, Chengdu Daen avait déjà collaboré avec Guizhou Wanren en août de l’année dernière pour enregistrer le WR1025EV à échange de batterie et le véhicule en caisse, nommé « Daen EV06 », ce qui indique également un effort significatif pour développer des microcamions de logistique urbaine avec échange de batterie.
Zhejiang New Ji’ao a enregistré en juillet le châssis d’un camion de chargement électrique pur NGA1010BEVE1, ainsi que trois véhicules complets : de chargement, en caisse et à plateau. Ce véhicule a été développé en collaboration avec Suzhou Jitai GETEC, en utilisant sa plateforme standard de véhicule multifonctionnel électrique urbain eD1 MINI. Le véhicule de base a une longueur de 3498 mm, une largeur de 1478 mm, un PVM de 1480 kg, capacité pour 2 passagers, un empattement de 2350 mm, une suspension avant MacPherson et arrière à bras tirant, entraînement sur une seule roue arrière avec des pneus de type 165, et un écartement des roues avant et arrière de 1272 mm. Il est équipé d’une batterie de puissance LFP de 12,0 degrés de Jiangxi Ganfeng et d’un système de propulsion électrique de 20 kW de Hangzhou Kuobo. Prenant comme exemple le modèle en caisse, le volume de la caisse arrière du véhicule complet est de 2,43 à 3,1 mètres cubes, avec une capacité de charge nominale de 530 à 550 kg et une autonomie de 120 kilomètres, atteignant une vitesse maximale de 80 km/h. Auparavant, un modèle similaire de Suzhou Jitai avait déjà collaboré avec Guangxi Shenlong pour le premier annonce du modèle HQK5012XXYGBEVK, et cette fois-ci, il couvre un deuxième constructeur automobile, ce qui représente le « voyage d’expansion » que doivent suivre les nouvelles forces.
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